Как советский грузовой магистральный локомотив опередил своё время? Паровоз серии ФД

Уже к концу первой пятилетки стало понятно, что страна остро нуждается в мощном и скоростном локомотиве, способном справляться со значительно возросшим грузооборотом. И 10 марта 1931 года Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) выдает центральному отраслевому планово-техническому управлению (ЦПТУ НКПС) задание на проведение технико-экономических расчетов, которые должны определить основные параметры будущего паровоза.

Основная задача — увеличить провозную способность грузового локомотива как за счет повышения его веса и, соответственно, мощности, так и путем увеличения технической скорости. При этом особый упор делался именно на второе условие.

Помимо этого при расчете необходимо было учесть два ограничительных фактора:

1. Поскольку переход на автоматическое сцепное устройство локомотива с вагонами и последних между собой только планировался где-то в обозримом будущем, сила тяги паровоза не должна была превышать пределов прочности механической сцепки — винтовой стяжки.

2. Вес нового паровоза должно выдерживать существующее, не реконструируемое верхнее строение пути (рельсы и шпалы).

Расчеты ЦПТУ НКПС и выполненный на их основе эскизный проект паровоза 1 мая 1931 года были переданы для рабочего проектирования в Центральное локомотивно-проектное бюро Наркомата тяжелой промышленности (ЦЛПБ НКТП), а 31 октября первый советский грузовой магистральный локомотив серии ФД (Феликс Дзержинский) уже был выставлен на всеобщее обозрение у сада «Имени 1-го Мая», в самом центре Ворошиловграда (ныне Луганск), на паровозостроительном заводе которого его изготовили.

Нам очень тяжело представить и то время, и тех людей, которые тогда жили. Но, наверное, в их жизни была какая-то цель, к которой они всеми силами стремились и твердо верили, что они, именно они, достигнут этой цели. И не было для них ничего невозможного. Поэтому они взяли и сделали. Спроектировали и построили. То, что до них в Советском Союзе не проектировал и не строил никто.

И как?! Как они это сделали!

170 дней… Всего-навсего 170 дней потребовалось для того, чтобы спроектировать и построить ранее неведомое. В результате чего получился мощнейший из всех советских паровозов. Локомотив с самой высокой силой тяги. Мощность Ф Д на скорости 30 км/ч составляла 3 тысячи (!) лошадиных сил, вдвое превышая аналогичный показатель основного грузового магистрального локомотива того времени — паровоза серии Э. А расчетная сила тяги ФД — 23 300 кгс (техническая 21 200). И это — по сравнению с 19 000 у «Эшака» (больше на 22,6%).

Но несмотря на все эти положительные характеристики нового паровоза, использовать все его преимущества в полной мере советские железнодорожники так и не смогли. ФД опередил своё время. И поэтому не вписался в те технические возможности, что были у железных дорог станы Советов в 30-х годах прошлого века.

Паровоз, длина которого с шестиосным тендером составляла почти 30 м, по своим габаритам превышал размеры большинства локомотивных депо того времени. Но не это главное. ФД получился достаточно тяжелым. А по данным Госплана СССР в 1931 г. рельсы типа Ia, способные выдерживать предельную нагрузку 43,5 кг/пог. м, были уложены на… 2,1% протяженности главных магистральных путей! 13% всех шпал верхнего строения пути были прогнившими.

Только после 1937 года, когда рельсы Ia и IIа (тяжелых типов) были уложены на пятой части главных магистралей, эпюра (количество шпал на километр пути) была увеличена с 1440 до 1840 штук (современный стандарт), в качестве балласта вместо песчаника стали использовать щебень, а на многих узловых станциях появились новые здания депо, ФД получил более широкое применение. Но даже в довоенный период его могли использовать только на 2/3 железных дорог страны. Ну, а после завершения Великой Отечественной, когда к движению по восстановленным магистральным участкам могли быть допущены локомотивы с осевыми нагрузками не более 18 тс, ФД, со своими 20−22 тс, не мог использоваться большинством железных дорог той части страны, по которой прошла война.

Поэтому, когда с 1956 г. на железных дорогах СССР начался переход на тепловозную и электровозную тягу, а паровозы стали направлять на маневровые работы или на второстепенные пути, ФД пришлось переводить в резерв или списывать, т. к. ни для первого, ни для второго типа работ они не подходили.

Но всё равно… Своё дело эти паровозы сделали. И их вклад в успехи первых пятилеток есть. Он несомненен и никем не оспаривается. Он дал советским конструкторам и паровозостроителям то, чего у них не было до него. Опыт. И уверенность в своих силах. А это то, что со временем обязательно даст результат.

И он не заставил себя долго ждать. В 1944−45 гг. был разработан и построен один из лучших советских грузовых магистральных локомотивов. Достаточно экономичный и пригодный к использованию на всей сети железных дорог СССР. Паровоз серии Л, «Лебедянка», как называли его железнодорожники.

И серийную литеру — «Л», и своё имя, он получил по фамилии конструктора — Льва Сергеевича Лебедянского, который тогда, в 1931-м, входил в состав творческого коллектива, проектировавшего ФД.